關注這里，了解更多關于網架鋼結構的資訊信息
w 國建筑金屬結構協會鋼結構專家委員會年度工作會議時，會上三位中國工程院院士——同濟大學教授沈祖炎、浙江大學教授董石麟、貴州大學教授馬克儉共同建議，大力發展鋼結構建筑，以化解目前嚴重過剩的鋼鐵產能。
沈祖炎用“輕、快、好、省”形容鋼結構建筑特點，他認為，鋼結構建筑適合建筑工業化建造。董石麟帶來他的研究成果：一種由六桿四面體單元組成的“球面網殼”，便于工業化預制生產。馬克儉則現場推廣多層大跨度“網格結構”，主要用于裝配式施工。
據介紹，鋼結構建筑八成部件均可在工廠加工，同時易拆除，部分產品和材料可重復、循環利用，是綠色建筑的重要代表。相比傳統混凝土建筑，其自重減輕40%，施工效率提高4倍，建設周期縮短1/3，碳排放量減少35%，得房率增加5%以上，在發達國家較普及。
統計顯示，近5年，我國鋼結構建筑年用鋼量3000萬噸至5000萬噸，占鋼產量5%左右，這一比例與美國45%、日本28%、德國22%相比，明顯偏低。院士們認為：通過大力推廣、發展鋼結構建筑，既可化解鋼鐵產業過剩產能，也可推進建筑工業化，實現傳統產業轉型升級。
鋼結構工程如何進行竣工查驗？隨著現代建筑業的開展，鋼結構工程逐漸被建筑業所采用。它主要由鋼制成，具有重量輕、資料少、工期短的特色。廣泛應用于大跨度工業廠房、冷庫、辦公樓等建筑行業。
由于鋼結構具有傳統混凝土結構無可比擬的特性，故而將其應用于工業廠房之中，可以更好地提升工業廠房的整體剛度、承載能力和抗震性能。然而，要想保障鋼結構廠房的使用安全和使用壽命，在實際設計中也是需要注意一些相關細節問題的。
一般輕鋼結構建筑，柱間支撐可簡單地采用一個交叉式圓鋼即可，但對于帶有吊車的廠房，因有吊車行走時的縱向制動力作用，柱間支撐必須按吊車梁標高處分成上、下兩層，分層處必須要有一根縱向剛性系桿。
自然，吊車梁構件截面大，剛性好，利用吊車梁兼作縱向剛性系桿是極為經濟的。在輕鋼結構中，吊車噸位較小，吊車梁通常擱置在柱子外伸牛腿上，如果吊車噸位不大，柱子截面不大，上柱支撐仍可采用圓鋼支撐，下柱支撐則需采用角鋼支撐(除非吊車噸位在 5t 以下，也可考慮采用圓鋼支撐)，角鋼支撐宜設在柱子截面的中部，當柱子截面較大時，則應設置雙肢式支撐分別支撐在柱子的兩個翼緣處。
顯然，利用吊車梁兼作剛性系桿，對于邊柱來說，因吊車梁與柱子中心有相當距離,故吊車梁僅對柱子的內翼緣構成側向支撐作用，不能對柱子的外翼緣構成側向支撐，因柱子的外翼緣也受壓應力，故必須對外翼緣也要有側向支撐，以構成柱子面外計算長度的支撐點。為此，在吊車梁的上翼緣設置一道隅撐與柱子外翼緣相連。此隅撐除了用作柱子外翼緣的側向支撐，還可使吊車梁在行車橫向水平力作用下有更好的受力性能，要達此目的應對每根吊車梁的兩端都設置隅撐，如圖 6.5-1所示，對柱子而言，就是設置雙側隅撐,這樣的隅撐方案除了支撐柱子外，還可構成吊車梁的側向支撐作用，使吊車梁的側向跨度減小，從而可減小吊車梁的側向彎矩和跨中側向撓度，是極為經濟合理的方案;但如果對柱子僅設單側隅撐，則該隅撐僅有約束柱子外翼緣側向位移的作用，對吊車梁則起不到側向支撐作用，同時，吊車的橫向水平力還會使柱子產生一個附加的扭矩作用，故應對柱子設置雙側隅撐，雙側隅撐則可大大減小這個附加的扭矩。
對于中列柱，在柱子兩側對稱布置有吊車梁，也宜考慮設置隅撐于兩側邊吊車梁，以提高吊車梁的側向剛度，此時的隅撐將會交叉，可使兩交叉隅撐分別連于吊車梁上翼緣的上、下表面，柱子此處設加勁肋兼作隅撐的連接板，板厚可與吊車梁翼緣厚度相同以方便隅撐連接。隅撐按剛性壓桿設計，對雙側隅撐計算內力時，則考慮作為吊車梁的側向支撐點傳遞行車的橫向水平制動力，可取三跨計算，見圖6.5-2(a)，不宜取圖6.5-2(b)的模式，此模式計算有較大偏差，所計算出的隅撐內力過大、吊車梁跨中側向撓度過小。隅撐用摩擦型高強度螺栓連接，隅撐與吊車梁夾角不超過45度。對于吊車梁跨度較大且吊車噸位較大時，需考慮設置制動梁。
另外，值得注意的是，一般輕鋼結構擱置吊車梁的牛腿在柱子上是懸臂梁構造，因此，行車縱向制動力會對懸臂牛腿產生一個側向彎矩，對柱子有一個附加的扭矩，這個側向彎矩和柱子上的附加扭矩不能依靠上述設置雙側隅撐的方案來消除，因為行車縱向制動力主要是通過柱間支撐傳遞的，柱間支撐吸收了幾乎所有的縱向制動力，故柱子就不再有扭矩，而側向彎矩全部集中在柱間支撐處的這個懸臂牛腿上(無柱間支撐的柱子牛腿不用考慮側向彎矩)，這個側向彎矩對該牛腿有一定影響，還是應該計算，但一般鋼結構設計手冊沒有給出這種計算，設計人員也就不去算它，有點欠妥。可以按吊車縱向制動力乘以吊車梁腹板到懸臂牛腿根部的水平距離作為柱間支撐處牛腿承受的側向彎矩，同時也是該根柱的附加扭矩。顯然，側向彎矩使該柱有附加正應力，附加扭矩使該柱有附加剪應力。
首頁
產品
電話